Twin Cam 1440 : critiques et points faibles

dyna fxdx twin Cam 88Le TC 88 n’a pas là même aura auprès des bikers (à la mémoire un peu courte 🙂 ) que le 1340 Evolution.
l’ « Evo » était pourtant assemblé autour d’une paire de demi- carters moteur dont la fonderie était d’une qualité plus que… médiocre ; le summum étant la génération 90-95. N’oublions pas les fuites récurrentes des joints d’embases ou des supports de poussoirs maculant allègrement le bas des cylindres.
Le Twin Cam 88 embarque une lubrification et un refroidissement nettement plus performants que son prédécesseur. La distribution, au demeurant fort complexe, a été développée non pas pour encaisser une puissance accrue mais pour établir les bases d’un moteur moderne bridé par les contraintes environnementales comme limiter le bruit de la distribution dans le cas présent.

Le Twin Cam 1440 ou TC88 est un moteur jugé à juste titre comme étant « terne ».


Une grande partie de ce caractère linéaire provient de la généralisation de l’injection électronique, norme Euro 2 oblige. Les Dyna Glide y échapperont jusqu’en 2004. Pour ne rien arranger, les cotes internes du 1440 cc sont celles d’un moteur « carré » si on le compare au V-Twin Evolution. Ces valeurs n’aident pas à mettre en avant un caractère « coupleux  » ou vivant.  Harley Davidson a d’ailleurs revu sa copie en donnant une architecture plus « longue course » sur la génération suivante de Twin Cam ; le  TC96 (1580 cc).

TC88 1998-2006 : alésage de 3,75 pouces (95,3mm) et  course de 4  pouces (101,6mm).

1340 Evolution 1984-1999 : alésage de 3,5 pouces (89mm) pour une course de 4,250 inches (106,7mm).

tc 1450 twin cam 88ci

la flèche indique que l’une des bordures du tendeur a pris le large…bad trip !

Le 2 gros points noirs du TC88  sont au niveau de la distribution :

1-Des tendeurs des chaînes fautifs

Cette pièce en nylon est de très mauvaise qualité, quelque soit le millésime. Le patin peut se dégrader très rapidement ; certaines machines atteignent les 75 000 km sans soucis alors que sur d’autres, le patin rend l’âme avant les 10 000 Km ! Le résultat peut être catastrophique avec par exemple des bouts de plastique allant se loger dans un passage d’huile ou bloquer le plongeur de la pompe hélicoïde. Harley Davidson propose une pièce renforcée en Nylon de haute qualité provenant de chez Dupont Vespel qui corrige ce grave défaut.
De son coté, Screamin’Eagle, une des branches de la motor Compagny en matière de pièces « racing », propose pour les TC88 un kit «upgraded» du tendeur de chaîne de distribution : Le tendeur n’est plus actionné par ressort mais hydrauliquement, comme sur les TC 96. La nouvelle pompe à huile fournie dans le kit est plus performante avec un accroissement du débit de 8 % et de 23 % à l’aspiration. Ce kit est nettement plus onéreux que le simple patin renforcé ! Andrews propose peu ou prou la même chose : la tension de chaîne se fait par poussoir hydraulique, le débit de la pompe est largement majoré.

screamin'eagle twin cam

un patin Screamin’ Eagle

S&S propose pour tous les TC de 1998 à 2016 une toute autre voie : La distribution est, comme sur le 1340 Evolution, entièrement gérée par une cascade de pignons, la rendant « à l’épreuve des balles ». Le kit S&S est fourni avec un jeu d’arbres à cames en différentes levées qui rendent le moteur nettement plus coupleux et qui respectent parfaitement le diagramme de distribution.  La chaîne d’entrainement de l’arbre du cylindre arrière est remplacée par une énorme couronne fixée sur l’arbre moteur qui actionne le pignon de l’arbre à cames arrière. De l’autre coté de la platine de support des arbres, un second pignon remplace la seconde chaîne coté moteur. Bref, nous sommes dans le domaine de l’horlogerie suisse et si la MoCo n’a pas choisi ce procédé, c’est uniquement lié au bruit produit par les engrenages.

2 -Des roulements de piètre qualité.

 Les 2 roulements d’arbres (référence 9198 chez H-D) du coté carter moteur peuvent souffrir d’un jeu anormal même avec des motos peu ou pas préparées et ayant effectuées peu de kilomètres. Ces roulements proviennent du sous-traitant « INA » et le modèle incriminé est le SCE148. Selon le point de vue de la Motor Compagny, ces pièces étaient sous dimensionnées sur les TC88 de 1998 à 2006. Le problème a été réglé sur le TC96 de 2006 et + en faisant passer leur diamètre de 0,825 pouce à 1 pouce mais tout en gardant le même fournisseur. Des roulements en 0,825 pouces de chez Torrington B168, bien plus solides que les INA, permettent de rouler avec un TC88 en toute sérénité.

Enfin et pour mémoire, signalons que les premiers Twin Cam sortis avant le 14 décembre 1999 (millésime 1999-2000) ont fait l’objet d’une vaste campagne de rappel, par le constructeur avec mémo aux dealeurs. Le roulement à billes de l’arbre à cames arrière situé dans la platine supportait de trop fortes contraintes mécaniques. Il a été changé par un modèle à rouleaux. Son homologue avant est resté à billes. Il ne devrait pas avoir de problème à ce sujet.

pignons s&s gears distribution TC

Kit S&S type  » cascade de pignons « 

Le Twin Cam 1440 ou 88 cui fut un très bon V-Twin avec de très bonnes fonderies du bas moteur mais il est à juste titre délaissé des bikers. Il est de plus en plus difficile d’en trouver un pas trop  » rincé « . Ce V-Twin n’a ni le caractère et la versatilité en terme de customisation des 1340 Evo ni la fiabilité ou les performances moteur des générations suivantes de Twin Cam. Il est relativement complexe par rapport au 1340 Evolution avec son injection et sa distribution chiadée. De plus, son talon d’Achille, la tension de chaînes d’arbres à cames obligera l’acheteur à changer pour le moins les patins en Nylon ; une opération qui le délestera de quelques centaines d’Euros (300 en pièces + MO).

Pour se convaincre du désamour à propos du TC88, il n’y a qu’à jeter un œil sur les prix de vente de cette motorisation sur Le Bon Coin : Un beau beau 1340 ou un TC 96, à modèle équivalent,  il s’entend, valent 2 à 3000 € de plus qu’un Twin Cam de première génération.

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